Hidrovía Paraná-Paraguay: la clave estratégica para la competitividad exportadora
Por la Hidrovía Paraná-Paraguay circula entre el 80% y el 85% del comercio exterior de Argentina y Paraguay, además de buena parte de las exportaciones agrícolas de Uruguay y Bolivia, y de los insumos clave para la producción, como fertilizantes y combustibles. Su importancia trasciende lo logístico: es un factor decisivo en la competitividad del agro y, por lo tanto, en el precio final que recibe el productor.
La profundidad de los canales de la Hidrovía, su mantenimiento, y la eficiencia operativa del sistema impactan directamente en los costos logísticos del sector exportador. Desde la profundización a 36 pies realizada en los años 90 bajo el esquema de concesión, la producción agrícola nacional vivió una verdadera expansión. Como ejemplo, las exportaciones de granos y subproductos desde el Gran Rosario pasaron de 10 millones de toneladas en 1993 a 86 millones en 2022.
Sin embargo, actualmente más del 70% de los buques deben completar un tercio de su capacidad de carga en puertos como Bahía Blanca, Quequén o en el sur de Brasil, debido a las limitaciones de calado del río Paraná. Esto genera un sobrecosto estimado de entre 4 y 5 dólares por tonelada, que termina reduciendo el precio que recibe el productor en origen.
A 30 años de la última licitación de la concesión de la Hidrovía, se presenta una nueva oportunidad para mejorar su operatividad. No obstante, el primer intento de licitación llevado adelante por el gobierno actual fracasó. Según el análisis del especialista Alejandro Bustamante, esto se debió a deficiencias en el diseño del pliego, que fue duramente cuestionado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas.
El pliego de la Hidrovía proponía una tarifa de peaje de 6,3 dólares por TRN, más del doble de la vigente hasta 2023. A cambio, se ofrecía una profundización progresiva a 39 pies en 15 años, profundidad que, según Bustamante, no permitiría eliminar el sobrecosto por escalas de completamiento. Esto implicaría un nuevo costo adicional estimado de 1,7 dólares por tonelada, lo cual, multiplicado por los más de 140 millones de toneladas anuales que transitan la Hidrovía, representa una pérdida significativa para el país exportador.
Para eliminar completamente el costo por escalas de completamiento, se requiere una profundidad de al menos 44 o 45 pies para buques de carga de grano. Una profundización a 42 pies permitiría evitar ese costo para los buques que transportan harina de soja, menos densa que el grano por la Hidrovía.
Bustamante plantea además que la tarifa de dragado debe ajustarse a niveles razonables, en torno a los 3,5 dólares por TRN para una profundidad de 42 pies, lo cual permitiría retribuir al concesionario sin perjudicar la competitividad del comercio exterior.
Asimismo, propone una serie de modificaciones clave al pliego:
- Elegir una traza más eficiente (Canal Martín García – Paraná Guazú) con menor impacto ambiental y costos operativos más bajos.
- Reformular las cláusulas de calificación de ofertas para fomentar la competencia y evitar privilegios al operador actual.
- Dividir la licitación en tramos, como sucede en las autopistas, para transparentar tarifas y atraer más oferentes.
- Licitar por separado las tareas de dragado, balizamiento y monitoreo, en lugar de concentrar responsabilidades en un único concesionario.
- Reducir el plazo de concesión de 30 años (prorrogables) a no más de 15, para mantener un control adecuado y permitir ajustes según las condiciones futuras.
Según sus estimaciones, una Hidrovía optimizada permitiría mejorar en hasta 4 dólares por tonelada exportada respecto a la situación previa a 2023, y en casi 6 dólares respecto a las condiciones propuestas por el pliego fallido. Esto implicaría un incremento de competitividad de hasta 850 millones de dólares anuales para el sector agroexportador.
El especialista advierte que, hasta ahora, los productores de granos no participaron activamente en el debate sobre el nuevo pliego. La reciente licitación fallida abre una nueva ventana de oportunidad para que el sector se involucre en la definición de condiciones que, lejos de representar un retroceso, potencien la eficiencia y el crecimiento del comercio exterior argentino.
Con información de TodoAgro
